Wstęp

W latach 2010-2014 średni wzrost sprzedaży robotów wynosił 17% rocznie, a w 2014 r. sprzedaż wzrosła o 29%, co stanowi najwyższy w historii wzrost sprzedaży z roku na rok. Co więcej, w ciągu ostatnich dziesięciu lat trzykrotnie wzrosła liczba składanych wniosków patentowych dotyczących robotyki.

Rozwój robotyki i sztucznej inteligencji może nieść ze sobą potencjał przekształcenia życia i sposobów pracy, poprawy efektywności, zwiększenia oszczędności i podwyższenia poziomu bezpieczeństwa oraz jakości świadczenia usług. Prognozuje się jednocześnie, że w perspektywie średnio- i długoterminowej robotyka i sztuczna inteligencja przyniosą korzyści w postaci efektywności i oszczędności nie tylko w dziedzinie produkcji i handlu, ale również w obszarach takich jak transport, opieka medyczna, ratownictwo, edukacja i rolnictwo. Dodatkowo przyjmuje się, że ww. rozwiązania w przyszłości umożliwią unikanie narażania ludzi na niebezpieczne warunki związane np. z odkażaniem obiektów zanieczyszczonych substancjami toksycznymi.

W perspektywie długoterminowej obecna tendencja do projektowania inteligentnych i autonomicznych maszyn, które można szkolić i które potrafią samodzielnie podejmować decyzje, niesie ze sobą nie tylko obietnicę korzyści gospodarczych, lecz także wiele obaw dotyczących ich bezpośredniego i pośredniego wpływu na całe społeczeństwo. Jest to związane m.in. z wyzwaniami dotyczącymi zapewnienia niedyskryminacji, należytego postępowania, przejrzystości i zrozumiałości procesów podejmowania decyzji.

 

Projekt SOHJOA

Pod koniec listopada 2017 r. w Brukseli w ramach Tygodnia Robotyki zainaugurowano projekt Sohjoa Baltic, który wprowadzi samojezdne busy na trasy pokazowe w krajach Morza Bałtyckiego. Wśród miast, w których odbędzie się pilotaż, jest Gdańsk.

W ramach projektu Sohjoa Baltic prowadzone są badania, promocja oraz testy zautomatyzowaych poruszających się bez kierowcy elektrycznych minibusów jako części łańcucha transportu publicznego, a w szczególności połączeń ostatniej mili. Transport tzw. ostatniej mili to transport na ostatnim odcinku do punktu docelowego. Takie inteligentne minibusy sprawdzić się mogą szczególnie na trasach nieobsługiwanych przez pojazdy większych gabarytów, np. dowożąc pasażerów do głównych węzłów przesiadkowych.

Projekt wprowadza wiedzę i kompetencje organizacji inteligentnego oraz przyjaznego środowisku transportu publicznego. Ponadto dostarcza wytycznych prawnych i organizacyjnych stanowiących warunki niezbędne do efektywnego świadczenia tego rodzaju usługi.

Inicjatorem pomysłu jest Uniwersytet Nauk Stosowanych Metropolia w Helsinkach. Finowie testy na drogach publicznych rozpoczęli już w 2015 r., kiedy to na ulice miasta Vantaa wyjechały pierwsze egzemplarze samojezdnego EZ-10. Rok później autonomiczne busy można było spotkać w Helsinkach, Espoo i Tampere. Pilotażowa operacja zakończyła się w listopadzie 2016 r. Natomiast miesiąc będą trwały pokazy w Gdańsku, duńskim Vejle oraz łotewskim regionie Semigalii. W Gdańsku testowany będzie mikrobus autonomiczny EZ-10, w którym zmieści się dwanaście osób. Trasa pokazowa wyznaczona zostanie pod koniec sierpnia 2019 r., a mieszkańcy korzystać będą z pojazdu przez cały wrzesień. Z Gdańska samojezdny bus przetransportowany zostanie prawdopodobnie do Vejle.

W konsorcjum projektowym znaleźli się partnerzy z Finlandii, Estonii, Szwecji, Łotwy, Niemiec, Polski i Norwegii. Budżet projektu SOHJOA Baltic wynosi 3,8 mln euro, z czego 2,8 mln jest dofinansowane z programu Interreg Regionu Morza Bałtyckiego. Budżet Gdańska wyniesie 304 tys. euro. Partnerzy projektu postarają się wykazać, że odejście od motoryzacji indywidualnej na rzecz zautomatyzowanego transportu publicznego pozwoli ograniczyć emisję CO₂, obniżyć koszty operacyjne oraz zwiększyć wydajność komunikacji publicznej.

 

Pojazd autonomiczny – definicja

Ogólnie rzecz ujmując transport autonomiczny obejmuje wszystkie formy zdalnie kierowanych, zautomatyzowanych i zintegrowanych z siecią oraz autonomicznych środków transportu drogowego, kolejowego, wodnego i lotniczego, w tym pojazdy, pociągi, statki, promy, statki powietrzne i drony, a także wszystkie przyszłe formy rozwoju i innowacji w tym sektorze.

Stricte pojazd autonomiczny to w pełni zautomatyzowany pojazd wyposażony w technologie pozwalające systemowi komputerowemu na wykonywanie wszystkich funkcji związanych z jazdą bez jakiejkolwiek interwencji ze strony człowieka. W różnych opracowaniach występuje również pojęcie pojazdu zautomatyzowanego, który został zdefiniowany jako pojazd wyposażony w technologię pozwalającą kierowcy przekazać systemom pokładowym część obowiązków związanych z jazdą. Generalnie chodzi tu więc o pojazdy samosterujące.

Na mocy przepisu art. 55 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U.2018.317 ze zm.) wprowadzono zmiany do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2017.1260, tekst jedn.) poprzez dodanie oddziału 6 (szóstego) obejmującego definicję legalną pojazdu autonomicznego. Mianowicie zgodnie z dyspozycją art. 65k prawa o ruchu drogowym pojazdem autonomicznym jest pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem.

Zauważyć wypada jednak, że przyjęta przez krajowego ustawodawcę definicja odbiega od celu i funkcji przypisywanych pojazdom stricte autonomicznym. Nie sposób bowiem na jej gruncie przyjąć, aby pojazd był w pełni samosterujący w sytuacji, gdy w każdej chwili kontrolę nad nim może przejąć kierujący. Obecność „kierującego” w takim pojeździe determinuje niemożność bezwarunkowego uznania go za samosterujący i to bez względu na zakres pojęcia „kierującego” (które nie może być tożsame z definicją kierowcy zawartą w art. 2 pkt 21 ustawy Prawo ruchu drogowym). Trzeba mieć jednak na uwadze, że ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U.2017.978 ze zm.) w zakresie definiens kierującego odsyła wprost do przepisów prawa o ruchu drogowym, stosownie do których kierującym jest osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osobę, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Abstrahując w tym miejscu od wykładni tej normy (w szczególności interpretacji słowa „osoba”), wypada pamiętać, że treść omawianej regulacji nie była dotychczas zmieniana, a przecież w 1997 r. w Europie nie używano (nie znano) jeszcze słów „pojazd autonomiczny” (choć warto wskazać, że już w 1939 r. General Motors przedstawił śmiałą wizję zależności autonomii od możliwości nie tyle samego pojazdu, co otaczającej go infrastruktury). W efekcie tego trudno do przedmiotowej definicji dopasowywać pojęcia tworzone w okresie bez cyfryzacji, digitalizacji, robotyzacji, etc.

Warto przy tym zaznaczyć, że ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych w zakresie swojej regulacji wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1). Niemniej, w podanym akcie prawa unijnego nie zawarto definicji legalnej pojazdu autonomicznego, co wyklucza próbę komparatystyki prawniczej w badanej materii.

 

Wyzwania prawne

Ludzkość stoi obecnie u progu ery, w której coraz bardziej zaawansowane roboty, komputery, androidy i inne wcielenia sztucznej inteligencji wydają się dawać początek nowej rewolucji przemysłowej, która prawdopodobnie nie ominie żadnej warstwy społecznej. Z racji tego niezmiernie ważne jest, by przepisy uwzględniały prawne i etyczne implikacje i skutki tych zmian bez hamowania innowacji.

Nie od dziś wiadomo, że praktycznie na każdym etapie technologia wyprzedza prawo. Wydaje się, że obecnie nie jest już możliwe, aby oba ww. obszary rozwijały się jednostajnie w układzie prostoliniowym. Zresztą niepożądane jest, aby rozwiązania prawne kazuistycznie dostosowywano do wszystkich zmian na rynku nowych technologii. Konieczne jest podejście systemowe polegające na wprowadzeniu takiej metodyki, wedle której możliwe będzie budowanie jednoznacznych konstrukcji, nadających się do poddania logicznej analizie.

Tymczasem z uwagi na to, że technologie typu pojazdy autonomiczne nie są jeszcze rozpowszechnione, a w szczególności dlatego, iż w dużej mierze są wciąż w fazie testowej, ustawodawca nie określił dla nich żadnych regulacji prawnych. Tym samym zastosowanie będą tutaj miały przepisy ogólne kodeksu cywilnego, prawa o ruchu drogowym, ustawy o kierujących pojazdami, ustawy o transporcie drogowym, prawa ubezpieczeniowego, ustawy o ochronie danych osobowych, jak też kodeksu karnego oraz kodeksu pracy, w tym przepisy rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z 26.09.1997 r. w sprawie ogólnych przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy, które zobowiązują pracodawcę m.in. do zapewnienia odpowiednich standardów jakości maszyn oraz stosowania obligatoryjnych zabezpieczeń, a także opracowanie zasad ruchu na drogach wewnątrzzakładowych, zgodnych z przepisami prawa o ruchu drogowym, oznakowanie tych dróg, etc. Niemniej, nie sposób nie dostrzec, że rzeczone regulacje nie zawierają adekwatnych rozwiązań w badanej materii, skoro wszystkie one uwzględniają czynnik ludzki, który stanowi na ich kanwie element sprzężony.

Szczególną uwagę zwrócić należy na fakt, że w obrębie obecnych ram prawnych roboty nie mogą ponosić odpowiedzialności za działania lub zaniechanie działania skutkujące szkodą osób trzecich. Obowiązujące regulacje dotyczą wyłącznie takich sytuacji, w których przyczynę przypadków działania lub zaniechania działania przez roboty można prześledzić i przypisać konkretnemu podmiotowi, którym jest człowiek, np. producent, operator, właściciel lub użytkownik, oraz w których podmiot ten mógł przewidzieć daną sytuację i zapobiec szkodliwemu działaniu robota. Owi producenci, operatorzy, właściciele i użytkownicy mogą zaś ponosić odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za działanie lub zaniechanie działania przez robota.

Co więcej, zgodnie z obowiązującymi ramami prawnymi odpowiedzialność za produkt – w sytuacjach, gdy producent produktu ponosi odpowiedzialność za jego nieprawidłowe działanie – oraz przepisy regulujące odpowiedzialność za działania szkodliwe – w sytuacjach, gdy użytkownik produktu ponosi odpowiedzialność za zachowanie prowadzące do powstania szkody – mają zastosowanie do szkód spowodowanych przez roboty lub sztuczną inteligencję. W tym stanie rzeczy w przypadku, gdy robot może podejmować niezależnie decyzje, tradycyjne przepisy nie będą wystarczające do ustalenia odpowiedzialności prawnej za szkody przez niego spowodowane, ponieważ na ich podstawie nie będzie możliwe określenie strony odpowiedzialnej za zapewnienie odszkodowania oraz żądanie od niej naprawienia wyrządzonej szkody.

Zauważyć wypada jednak, że w systemach prawnych niektórych państw, jak USA, Japonii, Chin i Korei Południowej rozważa się podjęcie działań regulacyjnych dotyczących robotyki i sztucznej inteligencji, a w pewnym zakresie już podjęło takie działania. Również niektóre państwa członkowskie Unii Europejskiej rozpatrują możliwość opracowania norm prawnych lub przeprowadzenia zmian ustawodawczych w celu wzięcia pod uwagę pojawiających się zastosowań takich technologii. To niezwykle ważna zmiana paradygmatu, idąca w poprawnym kierunku. Niewątpliwie bowiem przemysł europejski może skorzystać na skutecznym, spójnym i przejrzystym podejściu do regulacji na poziomie UE zapewniającym przewidywalne i wystarczająco jasne warunki, w oparciu o które przedsiębiorstwa będą mogły rozwijać aplikacje i planować swoje modele biznesowe na skalę europejską, a nawet światową.

Kwestią zasadniczą w badanej materii jest, by w odpowiednich przypadkach zaktualizować i uzupełnić obecne unijne ramy prawne o główne zasady etyczne, które odzwierciedlałyby złożoność robotyki i jej liczne implikacje społeczne, medyczne i bioetyczne. Jasne, ściśle określone i skuteczne ramy etyczne mające zastosowanie do rozwoju, projektowania, produkcji, wykorzystania i modyfikacji robotów są niezbędne w celu rozwoju nowych technologii.

 

Podsumowanie

Bardzo dobrze się dzieje, że ustawodawca krajowy i unijny zaczynają dostrzegać potrzebę wprowadzenia pojazdów autonomicznych do komunikacji publicznej. Ważne jest, aby dostrzegli jednocześnie problem braku stosownych regulacji prawnych w tym zakresie, albowiem te dotychczas funkcjonujące są niewystarczające. Niewątpliwe jest, że przejście do pojazdów autonomicznych wywrze wpływ na następujące zagadnienia: odpowiedzialność cywilna (odpowiedzialność i ubezpieczenie), bezpieczeństwo na drogach, wszystkie kwestie związane ze środowiskiem (np. efektywność energetyczna, wykorzystanie odnawialnych źródeł energii i powiązanych technologii), dane (np. dostęp do danych, ich ochrona, prywatność i wymiana danych), infrastruktura informatyczna (np. wysokie zagęszczenie skutecznej i niezawodnej łączności) oraz zatrudnienie (np. tworzenie i utrata miejsc pracy, szkolenie kierowców pojazdów ciężarowych w zakresie wykorzystywania pojazdów zautomatyzowanych). Należy również zwrócić uwagę, że omawiane przejście wymagać będzie dużych inwestycji w infrastrukturę drogową, energetyczną i informacyjno-komunikacyjną.

Kluczową kwestią jest uregulowanie odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane przez robota. Zasadne wydaje się zharmonizowanie maksymalne owej materii na szczeblu UE, aby zapewnić konsumentom i przedsiębiorstwom ten sam poziom efektywności, przejrzystości i spójności przy zapewnianiu pewności prawnej w całej Unii Europejskiej, z korzyścią dla obywateli, konsumentów i przedsiębiorstw.

Rozwój technologii w zakresie robotyki będzie także wymagał większego zrozumienia potrzeby wspólnych podstaw koniecznych w związku z połączoną działalnością człowieka i robota, które powinny być oparte na dwóch stosunkach wzajemnej zależności, mianowicie przewidywalności i sterowalności. Zdefiniowanie tych obszarów jest konieczne dla określenia, jakimi informacjami mają się dzielić ludzie i roboty oraz jak można uzyskać wspólne podstawy dla ludzi i robotów, aby umożliwić ich sprawne połączone działanie.

Niewykluczone, że ewentualnym rozwiązaniem złożonego problemu ustalania odpowiedzialności za szkody spowodowane przez coraz bardziej autonomiczne roboty może być ubezpieczenie obowiązkowe, na wzór ubezpieczeń samochodowych. Niemniej, w systemie ubezpieczeń w dziedzinie robotyki należy wziąć pod uwagę wszelką możliwą odpowiedzialność w łańcuchu. Co więcej, taki system ubezpieczeń mógłby zostać uzupełniony funduszem, aby można było naprawiać szkody w przypadkach, które nie są objęte ubezpieczeniem.

Z drugiej strony należy zastanowić się, czy przedmiotowe zagadnienie nie pozostawić w jakiejś części prawotwórczej roli zwyczaju. O żywotności zwyczaju jako źródła prawa najlepiej świadczy przecież największy wynalazek końca XX wieku – interaktywna sieć komunikacji komputerowej Internet, z której korzysta dziś prawie 1,2 miliarda użytkowników z całego świata. Tak ogromna rzesza internautów, pochodzących z różnych systemów prawnych, stała się swoistym rodzajem społeczności, która wytworzyła szczególną kulturę normatywną, wyrażającą się przede wszystkim w licznych zwyczajach odzwierciedlających stosunki panujące w cyberprzestrzeni. Zwyczaje te powinny zostać wykorzystane jako wzór do tworzenia lepszego prawa i uzupełniania luk w istniejących regulacjach.

Na każdym etapie tworzenia tego prawa koniecznie trzeba mieć jednak na względzie, że rozwój robotyki i sztucznej inteligencji powinien odbywać się w sposób zapewniający, iż wpływ na środowisko będzie ograniczony dzięki efektywnemu zużywaniu energii, efektywności energetycznej osiąganej poprzez promowanie wykorzystywania energii ze źródeł odnawialnych i rzadkich materiałów, wytwarzaniu minimalnej ilości odpadów, takich jak odpady elektryczne i elektroniczne oraz zapewnieniu możliwości napraw. To przecież główna przyczyna wprowadzania do powszechnego użytkowania nowych technologii.

dr Aleksandra Nadolska
radca prawny